Linka je základním stavebním kamenem systému veřejné dopravy. Má jednoznačně definovanou trasu a zastávky, které obsluhuje. Linka je charakterizována svými provozními parametry – intervalem, kapacitou spoje (vozidla/soupravy) a rozsahem provozu (zda je linka v provozu celodenně a celotýdenně, nebo se jedná o posilovou linku ve špičkách).

Interval linky je vlastně časový odstup mezi spoji (tedy jak dlouho bude cestující čekat na další spoj linky, pokud mu předchozí právě ujel).

Interval linky společně s kapacitou spoje (vozidla či soupravy, která je na spoje linky nasazena) dávají dohromady nabízenou kapacitu veřejné dopravy na dané lince za daný časový úsek. Základním principem projektování veřejné dopravy logicky je, že právě kombinací intervalu a kapacity vozidel či souprav nabídnou takovou kapacitu, která pokryje poptávku po přepravě, a to pochopitelně s rezervou, která je určena pro vykrytí výkyvů poptávky v čase.

Při projektování dopravy se neuvažuje s kapacitou vozidla danou výrobcem. Ta sice udává maximální počet osob, které se do vozidla fyzicky vejdou, avšak při cestování veřejnou dopravou cestující očekává alespoň základní prostorový komfort. Proto existují tzv. standardy obsaditelnosti. Zjednodušeně řečeno je u každého typu vozidla určeno, kolik osob v něm může komfortně cestovat. To je následně podkladem právě pro určení provozních parametrů linky (nabídka přepravy) ve vazbě na sílu přepravních proudů (poptávka po přepravě). Například v systému PID jsou v případě autobusů určeny standardy obsaditelnosti autobusů následovně: kloubový autobus – 90 cestujících (kapacita vozidla udávaná výrobci je v rozpětí 110–140 dle konkrétního typu), standardní autobus – 55 cestujících (kapacita vozidla udávaná výrobci se pohybuje v rozpětí 70–90 cestujících dle konkrétního typu).

Vzhledem k tomu, že poptávka po přepravě není v průběhu celého dne stejná (ranní přepravní špička – dopolední či polední sedlo – odpolední přepravní špička), i nabízená kapacita veřejné dopravy se v průběhu dne typicky mění. Linky pak mají nejkratší intervaly právě ve špičkách, zatímco v poledním sedle či večer se intervaly mezi spoji prodlužují.

Cestovní rychlost linky je průměrná rychlost, která odpovídá poměru celkové vzdálenosti mezi výchozí a cílovou stanicí a celkové cestovní doby spoje z výchozí do cílové zastávky. Do doby se započítávají i pobyty v zastávkách, kde vlak pravidelně zastavuje. Jedná se o jeden z kvalitativních ukazatelů linky, neboť vypovídá o tom, jak rychle se cestující spojem linky dostane z nástupní zastávky své cesty do výstupní zastávky své cesty.

Z hlediska provozu je však nejdůležitější tzv. oběžná rychlost linky. Provoz na linkách je totiž organizován tak, že na linku je nasazeno určité množství vozidel či souprav, které na lince stále rotují. Oběžná rychlost je poměrem celkové délky oběhu (tj. délka trasy linky v jednom směru + délka trasy linky ve druhém směru) a celkové doby oběhu (tj. cestovní doba v jednom směru + doba obratu v jedné konečné + cestovní doba v druhém směru + doba obratu na druhé konečné).

Oběžná rychlost určuje provozní a ekonomickou efektivitu dané linky, neboť čím je tato rychlost vyšší, tím je potřeba méně vozidel/souprav a řidičů k zabezpečení stejného intervalu.

U segregovaných dopravních systémů (železnice, metro) je většinou dosahování vysoké cestovní,a tím i oběžné rychlosti implicitně zajištěno, u povrchových módů veřejné dopravy může být vhodným nástrojem pro zajištění relativně vysoké cestovní rychlosti aplikace preferenčních opatření (oddělené tramvajové pásy, vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy apod.).

Konkrétní časové polohy spojů na lince stanovuje grafikon. Grafikon je vlastně diagram, kde na jedné ose je čas (typicky jeden celý den) a na druhé ose trasa linky. V tomto diagramu jsou zakresleny pohyby jednotlivých spojů linky, respektive jejich časové polohy v zastávkách.

K sestavení grafikonu musí projektant veřejné dopravy znát délku trasy linky (v obou směrech), předpokládanou cestovní rychlost linky, minimální časy potřebné k obratu vozidel či soupravy na konečných (ke kterým připočítává i časovou rezervu pro vyrovnání případných zpoždění, tak aby se nepřenesla na následující spoj opačným směrem) a požadované provozní parametry linky.

Na základě sestaveného grafikonu se následně určí, kolik vozidel či souprav je třeba k zajištění provozu linky, a naplánují se směny řidičů. Řidič pochopitelně nemůže řídit vozidlo či soupravu celý den bez přestávky. Organizace práce a směn řidičů musí být provedena tak, aby řidič mohl čerpat povinné bezpečnostní přestávky, respektive přestávky na jídlo a oddech. Obvyklá délka směn řidičů u MHD je 8–9 hodin (maximální legislativou umožněná délka směny je 13 hodin), nicméně v rámci směny řidič čerpá nejdéle po čtyřech hodinách řízení bezpečnostní přestávku o délce 30 minut (tu lze čerpat i po částech 2 × 15 minut či 3 × 10 minut, avšak v rámci oněch čtyř hodin řízení). Nejdéle po šesti hodinách směny má řidič nárok na přestávku na oddech a jídlo o délce 30 minut. Obvykle se bezpečnostní přestávka a přestávka na oddech a jídlo čerpá souběžně. Přestávky řidiči čerpají buď na konečných (vozidlo je odstaveno), nebo prostřednictvím střídání řidičů na vozidle.

A pochopitelně rovněž na základě grafikonu jsou vygenerovány jízdní řády linky pro cestující (linkový, zastávkové, data do on-line vyhledávačů spojení) i například vozové jízdní řády pro řidiče a další služební materiály dopravce a organizátora.