1.2
Veřejná doprava provozovaná na podnikatelské riziko a v režimu závazku veřejné služby
Veřejná doprava je služba zákazníkům jako každá jiná, v zásadě pro ni platí stejné ekonomické zákonitosti jako pro ostatní druhy lidské činnosti. Služby veřejné dopravy může teoreticky nabízet jakýkoliv podnikatelský subjekt, který splní příslušné legislativní požadavky a je mu příslušným správním úřadem vydána licence k provozování veřejné dopravy na konkrétní relaci s daným jízdním řádem. Příjmem dopravce jsou pouze tržby z jízdného. V takovém případě hovoříme o veřejné dopravě provozované na podnikatelské riziko dopravce.
+
Obr. 6. Princip veřejné dopravy provozované na komerční riziko.
Veřejnou dopravu provozovanou na podnikatelské riziko dopravce představuje většina dálkových autobusových linek (například Eurolines, FlixBus, RegioJet a řada dalších českých i zahraničních dopravců), v prostředí české železnice se jedná třeba o společnosti RegioJet či Leo Express provozující vlaky například v relaci Praha–Ostrava.
+
Obr. 7. Autobusové spoje provozované na podnikatelské riziko dopravce na ÚAN Florenc.
+
Obr. 8. Vlakový spoj RegioJetu v relaci Ostrava–Praha provozovaný na podnikatelské riziko (tzv. režim open-access).
Městská, příměstská a regionální veřejná doprava je v kontextu Evropy a jiných vyspělých zemí chápána komplexněji – jako služba pro obyvatele a návštěvníky daného území a zároveň nástroj pro zajištění mobility obyvatel udržitelným způsobem, ke zlepšení životního prostředí i ulic a veřejných prostranství (méně aut, menší potřeba parkovacích stání, více místa pro zeleň, pěší a cyklisty, zahrádky kaváren a restaurací…). Veřejná doprava má ve vyspělé společnosti funkci sociální, prostorovou, ekologickou, bezpečnostní i rozvojovou.
+
Obr. 9. Funkce veřejné dopravy ve vyspělé společnosti.
Z těchto důvodů je městská, příměstská a regionální veřejná doprava považována za veřejnou službu v přepravě cestujících, kterou organizuje, objednává a financuje veřejná správa samosprávného území (stát, kraj, město či obec). To má významné dopady:
- Veřejná správa může rozvoj veřejné dopravy účelně koordinovat s rozvojem území i například rozvojem a úpravami v síti pozemních komunikací.
- Jsou tímto vytvořeny podmínky pro vznik efektivních systémů integrované veřejné dopravy.
- Veřejná správa může regulovat výši tarifu, ovlivňuje tedy výslednou cenu služby pro zákazníky (obyvatele i návštěvníky území).
- Jsou vytvořeny podmínky pro intervalovou obsluhu celého území po celý den i týden (tedy v časech i do oblastí, kde by se provoz na podnikatelské riziko nevyplatil, je tím však zajištěna plošná obsluha území pro všechny skupiny obyvatel).
+
Obr. 10. Princip veřejné dopravy v závazku veřejné služby.
Veřejná doprava je tedy v této podobě vnímána jako ucelená služba veřejné správy všem obyvatelům a návštěvníkům území. Evropská, a tedy i česká legislativa zná v této souvislosti pojem dopravní obslužnost.
Definice
Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu.
1.2.1
Objednávka a financování veřejné dopravy v závazku veřejné služby
Odpovědnost za zajištění dopravní obslužnosti obvykle mají jednotlivé stupně veřejné správy. Veřejná správa vystupuje v roli objednatele veřejných služeb v přepravě cestujících – u konkrétního dopravce veřejná správa objedná definovaný objem dopravních výkonů (obsluha konkrétních linek, konkrétní počet spojů atd.) v určitém období za splnění objednatelem definovaných kvalitativních parametrů (viz dále). Objednatel rovněž vyhlašuje tarif a stanovuje výši jízdného. V případě systémů integrované veřejné dopravy roli objednatele přebírá organizátor (koordinátor) systému, většinou za více objednatelů dohromady, kteří mu delegují příslušné kompetence.
V Česku je veřejná doprava v závazku veřejné služby objednávána třemi typy objednatelů:
Obdobný systém regionalizace objednávky veřejné dopravy funguje ve všech vyspělých evropských zemích.
Objednávka veřejných služeb v přepravě cestujících je realizována smlouvou mezi objednatelem a dopravcem.
+
Obr. 11. Principiální schéma objednávání a financování veřejné dopravy v Česku.
Financování dopravních výkonů je zajištěno částečně z tržeb z jízdného, částečně z rozpočtu příslušného objednatele (státní rozpočet, rozpočty krajů, měst a obcí). Podíl krytí nákladů veřejné dopravy z tržeb a z rozpočtu objednatele závisí z logiky věci zejména na nastavené výši tarifu pro cestující. V Česku však vzhledem k obecně nízkému jízdnému ve veřejné dopravě pokrývají příjmy z tržeb pouze menší část nákladů, zbytek potřebných financí je zajištěn přímo z veřejných rozpočtů.
1.2.2
Výběr dopravce a smluvní zajištění
V zásadě platí, že objednatel je povinen poptávané dopravní výkony veřejných služeb v přepravě cestujících tzv. vysoutěžit. V praxi to znamená, že objednatel utvoří určitý logický provozní soubor (soubor více linek v určité oblasti) a vypíše veřejnou zakázku na zajištění provozu tohoto souboru na určitý časový úsek (typicky 7–10 let v autobusové dopravě, 10–15 let v železniční dopravě). Dopravci, kteří mají zájem, se do veřejné zakázky přihlásí s nabídkou, objednatel vyhodnotí předložené nabídky dle definovaných hodnotících kritérií (nejčastěji nabízená cena při dodržení dopravce zadaných kvalitativních kritérií) a vybere nejvýhodnější nabídku. S tímto dopravcem uzavře objednatel smlouvu na zajištění dopravy daného provozního souboru po určenou dobu. Konkurence mezi jednotlivými dopravci tedy neprobíhá soutěží na trhu (jako u veřejné dopravy na komerční riziko dopravce), ale soutěží o trh (veřejné zakázky).
V určitých případech objednatel není povinen vybrat dopravce formou veřejné zakázky. Může využít institutu jednacího řízení (objednatel sám osloví vybrané dopravce a vybere nejvýhodnější nabídku) či tzv. přímého zadání (objednatel uzavře smlouvu rovnou s konkrétním dopravcem). Tento postup je například uplatnitelný v MHD, pokud objednatel (město) objednává dopravní výkony u jím vlastněného dopravního podniku. Vzhledem k tomu, že objednatel nakládá s veřejnými prostředky, je vždy rozhodně vhodnější, aby dopravce vybíral transparentní veřejnou zakázkou.
Zajímavost
Smlouva mezi objednatelem a dopravcem může být postavena v tzv. netto režimu nebo v tzv. brutto režimu.
Smlouva v netto režimu znamená, že tržby z jízdného jsou příjmem dopravce a objednatel formou kompenzace doplatí dopravci rozdíl mezi předpokládaným výnosem z tržeb a náklady (včetně přiměřeného zisku dopravce). Kompenzace je fixně stanovená. Pokud je výnos tržeb větší než předpokládaný, dopravce má větší zisk. Pokud je výnos z tržeb menší než předpokládaný, je to problém dopravce. Riziko tržeb tedy nese dopravce. Výhodou netto režimu je, že dopravce je motivován k získávání nových cestujících, respektive k výběru tržeb. Nevýhodou pro objednatele jsou nižší možnosti stanovení tarifu a především nižší kontrola finančních toků. Pokud je z nějakého důvodu předpokládaná výše tržeb stanovená příliš nízko, veřejná správa platí dopravci vyšší kompenzaci, než by musela.
Smlouva v brutto režimu znamená, že tržby z jízdného jsou příjmem přímo objednatele, který dopravci hradí kompletní náklady na zajištění služby. Riziko tržeb tedy nese objednatel. Výhodou je kompletní kontrola objednatele nad ekonomikou provozu veřejné dopravy (nemůže se stát, že zaplatí víc, než musí), možnost objednatele na plné stanovení tarifu a dalších parametrů služby (což je typické pro systémy integrované veřejné dopravy). Nevýhodou je, že dopravce teoreticky není motivován k výběru tržeb a získávání nových zákazníků, což je však kompenzováno povinností dopravce plnit standardy kvality, přičemž toto plnění je z hlediska objednatele pravidelně kontrolováno a v případě neplnění je udělována sankce.